Във Формула 1 трябва да си невероятен, само за да си среден

Влизане зад кулисите на Гран при на Франция

Ако някога направим колонизация на Марс, инженерите от Формула 1 ще бъдат първите хора, които бих искал там.

Формула 1 е състезание, което не се нуждае от представяне по целия свят, но при всичките му високоскоростни блясък и престиж не се знае огромно количество за вътрешната му работа. Нещата, които виждаме в състезанието в неделя, са само фурнир на върха на огромно предприятие за глобална логистика, сложно планиране и организация на мултинационални екипи. За да науча повече за огромния обем работа, която се случва зад кулисите на състезание от Формула 1 (и да се поглезя с някои латентни детски фенове), наскоро прекарах известно време с екипа на Renault Sport, докато те се готвеха да се състезават в Гран При на Франция. Това беше доказателство за твърдението, че Формула 1 е върхът на автомобилния спорт, но също така ми показа, че хората, работещи по това снизходително забавление, разширяват границите на науката, инженерството и дизайна по начин, който е по-пъргав и отзивчив от почти всичко друго .

Любопитното при Renault и отборите му е, че знаят, че няма да спечелят шампионата дори преди той да започне. Формула 1 е нелоялна конкуренция. Точно сега, управляващият директор на екипа на F1 на Република Кирил Абитебул ми каза, че взимаш най-добрия пилот в света и му даваш по-малка кола, нашата кола честно казано, и той няма да спечели. Преобладаващият фактор при определянето на победителя в състезанието е по-скоро работата на автомобила, отколкото водача.

Шестте най-добри коли са почти на място, каза пилотът на Renault Нико Хюлкенберг, който обикновено завършва точно извън елитната група и в момента е седми в класирането на пилотите. Просто се опитваме да сме в крак с тях. Това едва ли е най-спортната концепция някога и от разстояние се чудех защо някой, който не работи за Mercedes, Red Bull или Ferrari, дори си прави труда. Отговорът е комбинация от страст и професионализъм. Хората, работещи върху също така управляваните автомобили във Формула 1, редовно постигат малки чудеса на аеродинамиката и науката за материалите, неща, които са маскирани от крайните резултати на състезанието, но с които с право могат да се гордеят.

Игра спайдърмен 2018

Изглед на мрежата

• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge
• Формула 1 Гран При на Франция Снимка Влад Савов / The Verge

Инженерна скорост

Удовлетворението от работата е високо в екипа на F1 и причината за това е отговорността. Има малко, ако има такива,глупоститук и всеки работник носи истинска отговорност - и по този начинагенция- за това как протича евентуалното представяне на отбора. В съоръжението на Renault’s Enstone във Великобритания срещнах млада жена, която моделираше подобрения на предните и задните крила на автомобилите. В офис с отворен план тя седеше сред подобно младежки динамици на превозни средства, анализатори на стрес, инженери по безопасност на водачите и хората, отговорни за интеграцията на силовите агрегати. Всеки един от тях беше овластен със свободата да изтегли мениджъра на Enstone Боб Бел и да води директен разговор с него за всяка нова нова идея.

Това е вид среда на заетост, която, когато я видите, си мислите, че така винаги трябва да се прави. По-малко йерархия, по-малко третиране на хората като просто производствени единици.

Почувствах подобен начин, когато посетих фабриката на Hasselblad в Западна Швеция, фабриката на Rolls-Royce в Южна Англия и бившия щаб и производствен дом на Vertu в покрайнините на Лондон. Когато една компания се занимава с дребно поръчково производство, и двете са в състояниеипринудени да разчитат на квалифицирана работна ръка, така че работниците й са високо обучени и ценени. Достойнството при извършването на такава работа е на милион мили отдобре документирана експлоатацияче хората издържат да получават заплата в един от складовете на Amazon.

Автоклавите на Renault Sport са едни от най-старите и конвенционални производствени съоръжения, които ги правят безопасни за снимане.

Нещото, което най-много ме изненада в операциите на Renault Sport, е скоростта и просторът на собственото му производство. Почти всеки автомобилен компонент, от който има около 2500, е изработен по поръчка на самата компания. Гумите може да са единственото нещо, произведено другаде, но те са стандартни за всички екипи, осигурени от ексклузивния доставчик на F1 Pirelli. В Enstone обиколих две фрези с размер на хамбар спет степени на свободаи точност от 5 до 10микронана всеки метър позиция. Всяка машина струва 1 милион евро, а специално вентилираната сграда, в която се помещават, струва още 1 милион евро (общо около 3,5 милиона долара).

Тези машини помагат на Renault да изработи въглеродните влакна и съставните части на автомобила, които представляват 80 процента от размера му, но само 25 процента от теглото му. Интересното е, че навсякъде, където виждате въглеродни влакна, обикновено това са само няколко слоя от истински тъкани от въглеродни влакна (наречени кожи), увити около твърда пяна. Взех различни такива части от автомобила Renault F1 и многократно бях изненадан от тяхната лекота като хартия. Що се отнася до частите, които задължително трябва да бъдат метални, екипите на Формула 1 използват същите материали като дизайнерите на потребителска електроника: алуминий, титан и магнезиеви сплави, предимно. Те първо се отпечатват 3D и след това се изрязват прецизно в необходимата форма.

Итерацията е толкова бърза, че на дизайнерите често се налага да проектират нови производствени процеси за нови части

При отсъствие на мениджъри от средно ниво или неекспертен принос, Renault Sport може да вземе добра идея от комплекта за моделиране 3D на CATIA V5 и да го изпробва в реалния свят на забележително кратък график. Промяна, която може да отнеме на производителя на масовия пазар като Renault години да обмисли и внедри, може да бъде на тестовия автомобил Renault Sport F1 в рамките на седмици, ако не и дни. Дизайнерите от моторния екип на Renault често трябва да проектират не само новата част, но и производствения процес за новата част. Ето колко бърза е итерацията за развитие. И тъй като прототипирането се извършва със същото оборудване като окончателното производство, тестовете всъщност са толкова прецизни, колкото хората могат да ги направят.

Преди да напусна Enstone, също погледнах вътре в стаята за състезателна подкрепа на сайта. Това е малкото, което прилича на център за управление на мисията на НАСА, с банки монитори, наредени пред стена от гигантски екрани, показващи телеметрия от състезанието и изчислени прогнози за различни сценарии (като например до каква позиция на състезанието ще падне автомобил, ако изпълни пит стоп). Съоръжението на Renault във Франция, натоварено с проектирането, изграждането и поддържането на силовия агрегат (което е терминът за новата порода хибридни двигатели F1), има подобна настройка. С тези два отбора за поддръжка на състезания, състоящи се от по 20 души, заедно с 60-те души в падовете в деня на състезанието, има около 100 души, които активно работят в хода на състезания през уикенда от F1, за да поддържат две коли да работят на оптимално ниво.

Подхранваща скорост

Ако всичко, което видях преди състезанието, ме информира как се правят автомобилите, времето, прекарано около пистата на Пол Рикар в Le Castellet, ме научи как се прави пилот от F1. Шофьорите са проектирани (от техните родители и обучители) почти колкото автомобилите. Никой не може да стане състезател във Формула 1 само по собствена воля, както би могъл с по-достъпни спортове като футбол или баскетбол.

Част от лечението на VIP феновете на Гран при на Франция е снимането ви с трофей с реплики.

Миа Шаризман, директор на Renault Sport Academy, която идентифицира и набира обещаващи млади пилоти от 15-годишна възраст нататък, ми каза, че децата трябва да започнат своята кариерна кариера едва на седем и всеки сезон може да струва между 50 000 и 75 000 евро. Тази огромна тежест на разходите означава, че родителите, предимно бащи, служат като първоначални инвеститори за следващото поколение пилоти на Формула 1. Това е може би и най-големият препъни камък, който стои между нас и по-приобщаваща Формула 1.

Една близка секунда може да е силата на историята, която е вдъхновяваща предимно за белите момчета от богати семейства - които биха могли да се разходят из коридорите на VIP Ricard зона на Paul Ricard и (буквално) да вдигнат поглед към портрети на пилоти на световни шампиони, които приличаха на тях: Деймън Хил, Михаел Шумахер, Мика Хакинен, Жак Вилньов и Фернандо Алонсо бяха там. Последен, но със сигурност не на последно място сред тях, беше Луис Хамилтън, пилотът на смесената раса, целящ пето световно първенство, който в крайна сметка щеше да спечели неделното състезание.

Не глупости: всеки би искал да види жена шофьор, ако това не е маркетингов трик.

Миналата година Renault наистина имаше едно момиче в своята академична програма, но трябваше да напусне. Всички в компанията изразяват желанието си да идентифицират и популяризират страхотна женска състезателка, но наборът за набиране е слаб, без ентусиазма на родителите или младите момичета. Шаризман, Абитебул и френската състезателна легенда Ален Прост, сега съветник на Renault, са в унисон по този въпрос. Когато сложите шлема, каза Шаризман, няма значение какъв сте. Прост беше единственият, който предположи, че жените може да не съвпадат с издръжливостта на мъжете при най-екстремните обстоятелства, но той беше енергичен в своята подкрепа дори и така: Не е глупост: всички биха искали да видят жена шофьор, ако това не е маркетингов трик.

Що се отнася до пилотите, които успяват да преминат през допълнителните етапи на картинга, Формула 4, Формула 3 и Формула 2, докато пристигнат във Формула 1, те са основно професионалисти от модели. Попитах Абитебул колко общо е с тяхното управление на микроуправление и отговорът му беше категоричен. Обратно в Enstone, човекът, отговорен за проектирането на така наречената клетка за оцеляване на автомобила Renault Sport F1, ми даде страхотно обобщение, казвайки: Ако това означава по-голяма скорост, [водачите] са супер удобни, за да бъдат неудобни. След толкова години самодисциплина, структурирано физическо, умствено и шофьорско обучение те са основно самодостатъчни и самомотивирани. И ако не са, има законната заплаха от екипа да ги пусне за някой с по-малко багаж и повече желание.

Срещнах шофьорите на Renault, 30-годишният Хюлкенберг и 23-годишният Карлос Сайнц, и двамата бяха красноречиви в отговорите си, обучени да се справят с медийни въпроси и да гледат феновете със същата уравновесеност като състезателната част от работата им. Организаторите на Формула 1 са наясно как печелят парите си, а включването на взаимодействието на пресата и феновете е основно част от очакванията за работа, както за пилотите, така и за отборите около тях. Това, което екипите се опитват да направят, е възможно най-малко триене, улеснявайки сесиите за подписване на автографи между тренировките и квалификационните обиколки, както и преди състезанието, и поддържайки строго регламентиран график.

Renault направи няколко страхотни неща, за да насърчи ангажираността на по-широка група фенове: Abiteboul ми каза, че е най-горд, че екипът успя да доведе стотици деца на обиколка през гаража на отбора, засилвайки статута на Renault като духовен домашен отбор в френската раса. Компанията също така призна вдигането на забраната за жени шофьори в Саудитска Арабия, като накара Асеел Ал-Хамад, първата жена член на Саудитската федерация по моторни спортове, да обиколи пистатав 2012 Lotus Renault E20.

Олицетворяваща скорост

Последните стъпки от подготовката за състезанието изглеждаха най-много насочени към удоволствие на тълпата. Страничните шоута включваха пич на aСапата летяща дъска, друг човек, слизащ от армейски хеликоптер, и оглушителен, ослепителен естакад от Ла Патруй дьо Франс, елитният екипаж на висшия пилотаж на френските ВВС.

Нещата се движат толкова бързо, че това, което току-що се случи !? е често срещан рефрен

Долу на земята екипите практикуваха смяна на гуми, на които трябваше да стана свидетел отблизо като част от разходка с питлейн. Тези процедури бяха впечатляващо бързи отблизо, но наистина не ме подготвиха закакво се случи току що!?светкавична бързина на действителен пит стоп. По-късно, по време на състезанието, бях в гаража на Renault, когато Sainz влезе да смени гумите. По времето, когато чух оръдията на колелата да изстрелват едно-две си комбинирани (веднъж да свалят старите гуми, отново да сложат новите), Sainz беше заминал. Ако смятате, че преувеличавам, гледайте 1,9-секундното съвършенство, което е текущият най-бърз пит стоп. Необходими са почти две дузини членове на екипажа, за да изпълнят хармонизирания, фанатично оптимизиран танц на пит-стоп от Формула 1 и всеки от тях остава в каска и напълно подходящ за продължителността на състезанието.

Огромен елемент от цялото преживяване е звукът или по-точношум, от всичко това. Ако разчитате само на очите си (или по-лошо - на фотоапарат), за да запомните състезание от Формула 1, ще останете с много размазани спомени. Скоростта може да се види, но не това я прави задоволителна. Ако не сте в действителност в колата или точно от екипажа на ямата, докато работят по магията си, вашата най-осезаема връзка е шумът. Пистолетите на колелата пищят силно, докато са включени, двигателите все още издават заплашителен рев - въпреки че сега е по-тихо, след като са намалени и са станали много по-ефективни и, смея да кажа, цивилизовани. Гостоприемният апартамент на всеки отбор е разположен непосредствено над гаража му, като предоставя на заможни фенове (и бездомни журналисти като мен) най-доброто слухово и обонятелно преживяване на състезанието, ако не и най-добрия ъгъл на гледане. Тапи за уши се предоставят на рецепция, в случай че някога стане твърде много.

За да има възхитителен победител, трябва да има и заслужаващи загуби

Ако една кола, обикаляща пистата, е забавна и вълнуваща, пълна група от тях, гърмящи покрай вас, е още по-голяма тръпка. Тук отбори като Рено играят своята важна роля. За да има възхитителен победител, трябва да има и заслужаващи загуби. Без предизвикателство да се борим, защо и най-добрите отбори да се притесняват да се състезават? И защо феновете биха купували билети, за да гледат как очевидно превъзходният отбор печели удобно? Не, ние искаме този рев на двигател да бъде свързан само с най-добрите в състезателните състезания, така че огромното неравенство между отборите е нежелателно. Както ми каза Карлос Сайнц, сегашният баланс между драйвер и технология е твърде пристрастен в полза на машината, но има компромис [който трябва] да бъде намерен.

FIA (Fédération Internationale de l’Automobile), управителният орган на Формула 1, се намеси с поредица от разпоредби, които намаляват разликата между най-добрите и най-лошите отбори. Казаха ми, че сред отборите на F1 има популярна шега, че знаете, че наистина сте правили иновации през даден сезон, ако на следващата година FIA забрани вашата иновация.

легални емоджи

Оглеждайки зоните на отборите зад гаражите, за мен стана очевидно, че Ферари ще печели всяка година, без да има тези разпоредби. Renault едва ли е малък екип и харчи цели 15 милиона евро годишно за логистика, но е джудже от грандиозните, блестящи структури на Ferrari. Налагайки ограничения върху бюджета, дизайна и работната сила на екипите, FIA поддържа нещата интересни. Може би това е скритият социалист в мен, но не мога да кажа, че съм чувал за един-единствен регламент, който не ми хареса. Скоростните кутии, например, трябва да издържат поне шест състезания, или отборът ще получи начална дузпа от пет позиции. Каросерията, използвана при квалификациите, трябва да бъде точно същата, каквато се използва в деня на състезанието. И всеки пилот получава само три двигателя за сезон от 21 състезания. На състезание са разрешени само 60 членове на екипажа.

Отношението ми към Формула 1 беше на истински влак през цялото време на живота ми. Първо, харесах го като дете през 90-те, след това загубих интерес, след това го намерих за гротескно скъп (екологично и с прости пари) и сега намирам щастлива среда, след като видях необикновената работа, която влиза то. Формула 1 се занимава точно с болезнените точки, от които бих се оплаквала преди няколко години: създаване на екзотични, диво скъпи части, които се използват само веднъж и след това се изхвърлят, като се дава приоритет на зрелището пред безопасността, екстравагантността пред ефективността.

Днешната Формула 1 е коренно различна от тази, която помня от детството си и според мен промяната е към по-добро. Състезателните серии все още са далеч от съвършенство, но се движат в правилната посока. И докато го прави, той осигурява гориво за вълнение и вдъхновение на милиони млади фенове, като същевременно дава на стотици талантливи и страстни състезателни ентусиасти работа, която се чувства като призвание, а не като работа.

Снимка от Влад Савов / The Verge